Entre Viège et Zermatt, un pont sculptural a nécessité un chemisage complet en CFUP pour préserver l’image d’un pont à béquilles coulé en une seule pièce, tout en répondant aux contraintes structurelles et contextuelles du site.

Dans le cadre d’un projet de remise en état du tronçon ferroviaire entre Viège et Zermatt, des interventions ont été nécessaire sur plusieurs ponts et tunnel vers Stalden.

Le pont de Mühlebach, conçu par l’ingénieur Alexandre Sarrasin (1895–1976) et construit en 1959, se distingue par ses deux béquilles inclinées supportant le tablier comme si l’ensemble du pont était moulé d’une seule pièce. Cette forme de pont à béquilles suit le flux des forces et illustre l’importance du franchissement ; c’est d’ailleurs un des rares ponts ferroviaires à béquilles de Suisse.

Après plus de 60 années d’exploitation, le pont présentait un mauvais état général avec plusieurs fissures importantes liées à la réaction alcali-silice (RAG). Des analyses ont mis en évidence un béton dégradé de manière pathologique, particulièrement dans les zones exposées à l’eau. Malgré ces dégradations, le projet s’est orienté vers une remise en état de la structure existante.

La solution retenue a consisté à réaliser un chemisage complet autour des fondations, des béquilles et des piles. Ainsi, après l’hydrodémolition du béton dégradé par la RAG, une nouvelle couche en béton fibré ultra-performant (CFUP) a été mise en œuvre. Par sa résistance, elle renforce la structure existante et, par sa compacité, elle stoppe les processus de dégradation. Le tablier a été renforcé et élargi avec une auge en CFUP afin de garantir les largeurs réglementaires des voies de fuite sur le pont.

L’application du CFUP à l’échelle complète d’un pont constitue une démarche encore peu courante. Elle a nécessité une réflexion collective et une mise en œuvre particulièrement précise afin de conserver cette image élégante d’un pont à béquilles en béton comme moulé d’une seule pièce.

Le chantier s’est déroulé dans un contexte géographique particulier, marqué par des gorges abruptes et des accès limités. Le chantier a nécessité la construction d’un platelage provisoire complet, le transport des matériaux par train et par hélicoptère ainsi que le maintien de la circulation ferroviaire durant les travaux, à l’exception d’une fermeture annuelle dédiée à l’entretien de la voie.

Maitre d’ouvrage : Matterhorn Gotthard Bahn

Ingénieur : Groupement IG AFRY-INGPHI ; responsable ponts : INGPHI

Entreprise pour les ponts : ARGE MGB Merjen, Volken AG – Schmid Bautech AG